Historia

Lata 50-te

Polskie Linie Oceaniczne jako przedsiębiorstwo żeglugowe powstało 2 stycznia 1951 r. PLO przejęły tradycje po trzech innych armatorach: Żegludze Polskiej S.A., Polsko-Brytyjskim Towarzystwie Okrętowym (tzw. "Polbrycie") oraz a może przede wszystkim po Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A. (GAL). W tym sensie została zachowana ciągłość polskiej żeglugi wyrosłej na morskich tradycjach przedwojennej II Rzeczypospolitej.PLO w momencie powołania posiadały 43 statki o nośności ponad 200 tys. DWT i eksploatowały 13 linii żeglugowych. W zasięgu armatora znajdowały się porty: na Bałtyku, m. Śródziemnym, Bliskim i Dalekim Wschodzie, a także na wschodnim wybrzeżu Ameryki Płd.

Zatrudnienie w firmie wynosiło 3000 osób ( w tym 70% marynarzy).

W latach 1951-1962 przekazano z PLO do eksploatacji w PŻM wszystkie linie bałtyckie oraz niektóre linie zachodnioeuropejskie.

II połowa lat 50-tych to okres znacznego wzrostu ilościowego i jakościowego floty PLO. Szczególnie udaną serią statków są tzw. "dziesięciotysięczniki" zbudowane w Stoczni Gdańskiej które przez najbliższe dziesięciolecie stanowić będą trzon floty PLO. Łącznie do PLO przekazano do eksploatacji aż 19 jednostek serii B-54, a stan posiadania floty na przełomie lat 50/60-tych zwiększył się do 63 statków o łącznej nośności ponad 440 tys. DWT. Dzięki tym zmianom możliwe było uruchomienie nowych serwisów do Indonezji, Japonii oraz Stanów Zjednoczonych. W 1957 roku nasz flagowy statek pasażerski m/s "Batory" rozpoczął regularną żeglugę transatlantycką do Montrealu w Kanadzie, stając się symbolem więzi Polonii z Macierzą. W latach powojennych (do 1957 r) "Batory" pływał w czarterze w rejonie Indii.

Lata 60-te

W tej dekadzie nadal systematycznie wzrasta tonaż PLO, by w końcu lat 60-tych przy stu statkach osiągnąć nośność ponad 800 tys.DWT. Oddane do eksploatacji serie statków m.in. B-55, B-516, B-445 i B-41 znakomicie zwiększyły ofertą przewozową i konkurencyjność floty PLO, dzięki czemu możliwe było uruchomienie nowych linii do portów Afryki Wschodniej, Środkowego Wschodu, zach. wybrzeża Ameryki Południowej. W 1967 roku na skutek wojny na Bliskim Wschodzie zamknięty został Kanał Sueski. Zmusiło to linie azjatyckie PLO do eksploatacji swoich statków na znacznie wydłużonej trasie wokół Afryki.

W żegludze pasażerskiej w 1969 roku nastąpiła wymiana tonażu. Miejsce wielce wysłużonego i zasłużonego transatlantyku "Batory" zajął nowszy używany statek zakupiony w Holandii ochrzczony jako "Stefan Batory".

Ze względu na znaczny wzrost liczby serwisów i wolumen przewożonych ładunków powołano oddział PLO w Gdańsku. Był to pierwszy krok w kierunku budowy wielozakładowej struktury organizacyjnej armatora, realizującej bardziej efektywnie swoje zadania. Usytuowanie w Gdańsku oddziału PLO miało też inny wymiar, przyciągało bowiem ładunki do portu w Gdańsku i wzmacniało prestiż miasta.

W nowej wielozakładowej strukturze bezpośrednią eksploatacją floty zajmowały się nowo powołane zakłady (podzielone wg geograficznego klucza), działające na zasadach ograniczonego wewnętrznego rozrachunku gospodarczego.

Lata 70-te

W wyniku reorganizacji Polskiej Marynarki Handlowej na mocy decyzji Ministerstwa Żeglugi przekazano z Polskiej Żeglugi Morskiej do Polskich Linii Oceanicznych statki o cechach tonażu liniowego. Były to najczęściej jednostki nieduże eksploatowane na krótkich zasięgach. Dzięki temu tonaż PLO wzrósł o kolejne 100 tys. DWT. Natomiast z PLO do PŻM przekazano wówczas zbiornikowce i inne statki uprawiające żeglugę trampową. W ten sposób flota polska została podzielona na dwie rodzajowo odrębne grupy, flotę liniową będącą w gestii PLO i flotę trampową należącą do PŻM.

Rewolucja w technologii przewozów drobnicy w kontenerach wymusiła zmiany jakościowe w strukturze eksploatowanego tonażu. W tym okresie PLO rozpoczęto eksploatację nowych kontenerowców, semikontenerowców i statków typu ro-ro. Uruchomiono nowe szybkie serwisy w Europie (5 linii) i żegludze oceanicznej (m.in. linie australijską, dalekowschodnią i na Wielkie Jeziora Kanady i USA).

W żegludze promowej PLO posiadało 4 promy (przewożące rocznie w latach 1975-76 po 200 tys. pasażerów), które został później (w 1977 roku) przekazane do nowo powstałej Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Kołobrzegu.

W dekadzie lat 70-tych flota PLO wzrosła do 176 jednostek o łącznej nośności przekraczającej 1,2 mln DWT, a roczne przewozy wzrosły do ponad 5 mln t.. Zatrudnienie wzrosło do ponad 10 tys. osób (w tym: ponad 80% to marynarze).

Lata 80-te

Początek lat 80-tych był dla PLO wielce obiecujący, przekazano bowiem do eksploatacji bardzo nowoczesne jednostki: statek "Inowrocław" w serwisie "Polanglia", 4 statki typu con-ro do obsługi linii północnoamerykańskiej oraz 4 statki typu ro-ro na linię australijską. Tym razem wszystkie te jednostki zostały wybudowane zagranicą. Dzięki tym dostawom PLO posiadały w części bardzo nowoczesną flotę o wysokich konkurencyjnych walorach. Było w tym czasie jednym z największych armatorów - liczącym się w świecie, kontenerowym przewoźnikiem.

Niestety wprowadzenie stanu wojennego spowodowało, iż zamiast oczekiwanych zysków PLO zaczęły ponosić straty. Restrykcje w stosunku do polskich ładunków, znacznie ograniczały zdolności konkurencyjne firmy.

Pomimo tych trudnych warunków PLO dalej wymieniały swój tonaż, w miejsce zużytych statków wprowadzano nowe. W II poł. lat 80-tych przekazano do eksploatacji na liniach południowoamerykańskich 8 nowych drobnicowców wielozadaniowych typu "Warszawa" oraz 5 rorowców na linię śródziemnomorską wybudowanych w Stoczni Gdyńskiej. Z kolei w Stoczni Gdańskiej wybudowane zostały dla PLO 3 duże kontenerowce (1700 TEU) typu "Cegielski" na Daleki Wschód.

W międzyczasie systematycznie wycofywano z eksploatacji przestarzałe i wyeksploatowane statki - łącznie kilkadziesiąt jednostek. W 1988 roku PLO wycofały również z eksploatacji transatlantyk "Stefan Batory" rezygnując tym samym z uprawiania oceanicznej żeglugi pasażerskiej.

Pod koniec lat 80-tych flota PLO składała się z 97 statków o nośności 914 tys. DWT i choć flota w tym czasie wyraźnie się skurczyła, to jednak jej struktura funkcjonalna była już bardziej nowoczesna.

Nie ustrzegło to jednak PLO przed niezwykle ciężkim kryzysem do jakiego doszło w ostatniej dekadzie XX wieku.

Lata 90-te

Do roku 1991 od którego rozpoczął się okres restrukturyzacji PLO były znane w świecie jako armator prowadzący żeglugę liniową w skali światowej.

Lata 90-te to okres bardzo złożonej i trudnej transformacji systemowej państwa. Ogrom problemów w skali makro sprawił, że państwo praktycznie przestało interesować się żeglugą. W tym też czasie żegluga światowa przeżywała głęboki kryzys, nadwyżka tonażu sprawiła, że stawki frachtowe drastycznie spadły i wielu armatorów wpadło w bardzo poważne kłopoty finansowe, część z nich zbankrutowała, części udało się przeżyć dzięki pomocy swoich państw.

W takich to złożonych warunkach musiało funkcjonować PLO. Jedynym skutecznym wyjściem była szybka prywatyzacja i dopływ kapitału. Niestety brak dostatecznej determinacji decydentów sprawił, iż proces ten wydłużał się nadmiernie. Doprowadziło to w konsekwencji do skurczenia się floty PLO i znacznego ograniczenia rejonów żeglugi.

W samym PLO

Najszybciej sprywatyzowano eksploatację ze Szczecina na bazie której w 1991 roku powołano spółkę "Euroafica". Dalszym procesom prywatyzacyjnym poddały się kolejne linie eksploatacyjne i tak, w 1993 powstała spółka "POL-Levant" i "POL-America", w 1994 r. spółka POL-Seal, a w 1996r. spółki "POL-Atlantic" i "POL-Asia". Oprócz tego powstało szereg innych pozażeglugowych spółek, takich jak np.: Morskie Biuro Prawne, POL-Team, POL-Catering, POL-Supply, POL-Marine i POL-Crewing.

Od marca 1996 roku po utworzeniu sześciu spółek armatorskich działalność PLO jako armatora została praktycznie zakończona. Stan na początku 1999 r. Grupa PLO składała się z 12 spółek (2 w fazie likwidacji), w tym 5 żeglugowych. Wszystkie zatrudniały ok. 3 tys. osób, w tym 1450 marynarzy.

29 czerwca 1999 roku przedsiębiorstwo państwowe PLO zostało przekształcone w spółkę akcyjną.

Współczesność

Do niedawna największym akcjonariuszem (44,85%) PLO S.A. była Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. W 2015 roku ARP przekazała wszystkie akcje PLO do Funduszu Inwestycyjnego Zamkniętego Aktywów Niepublicznych  (FIZAN) Spółek ARP którego pełnomocnikiem jest IDA Management Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie. Pozostali akcjonariusze instytucjonalni to: ARANDA Sp. z o.o.,  TUiR WARTA S.A. oraz Stocznia Gdynia S.A. (w upadłości). Akcjonariuszami Polskich Linii Oceanicznych S.A. są również pracownicy i ich spadkobiercy (3.779 osób) którzy posiadają łącznie 2,52% akcji Spółki.

Obecnie PLO prowadzą działalność żeglugowo-operacyjną, działalność shipchandlerską POL-Supply oraz ze świadczą usługi przewozowe za własnym konosamentem z portów Chin i Dalekiego Wschodu przy współpracy z innymi armatorami w ramach serwisu NVOCC.

PLO prowadzą również działalność crewingową oraz poprzez spółkę zależną POL-Levant Sp. z o.o. działalność hotelowo-gastronomiczną w Hotelu Dom Marynarza.